升力的来（lái）源

在机翼上，压力最高的点也就（jiù）是所谓的（de）驻点，在驻点（diǎn）处（chù）是空气与前缘相遇的地（dì）方。空气相对于机翼的速度减小（xiǎo）到零，由伯努利定理知（zhī）道这是压力最大的点。上翼面（miàn）和下翼面（miàn）的空气必（bì）须（xū）从这个点（diǎn）由（yóu）静（jìng）止加速离开。在一个（gè）迎角为（wéi）零、完全（quán）对（duì）称的（de）机翼（yì）上，从驻点开始，流经上下边面的（de）气流速度是（shì）相同的，所以上下边（biān）面的压（yā）力（lì）变（biàn）化也是完全相同的。这（zhè）和在狭长截面的文氏（shì）管中（zhōng）的流（liú）动是相似的（de），在流速达（dá）到最大（dà）的点，其压（yā）力达到最低。在这个最（zuì）低压力点之后，两个表（biǎo）面的流速同时降低。空气最终必定要回到主（zhǔ）来流（liú）当中，压力（lì）也恢复正常。由于上下表面（miàn）的速度和压力特性是（shì）相同的，所以这种状态的机翼不会产生升（shēng）力。

如果（guǒ）对（duì）称机翼相对（duì）来流（liú）旋转了一个（gè）迎角，驻点就会稍稍向前缘的下（xià）表面移动，并且（qiě）流经上下表面的空气流动情况也（yě）发（fā）生了改变，流经上表面（miàn）的空气被迫夺走了一段（duàn）距离，在上下（xià）表面，空气（qì）仍然有一个从驻点加速离开的过程，但是下（xià）表面的最高速度要小于表面的最高速度。

在（zài）某些（xiē）集（jí）合迎角为父的位置（zhì）上，上下（xià）表面的平均压力是可（kě）能相等的，因此（cǐ）有弯度翼型存在一个零（líng）升迎角，这是翼型的气动力零点。尽管在这个（gè）迎角下没有产生升（shēng）力（lì），但由于翼型弯度的存（cún）在，上下面的流动特征是不一样的。因（yīn）此，尽管上下表面没有（yǒu）平均压力差，在翼表面上（shàng）却（què）会（huì）产（chǎn）生不平衡并导致俯仰力矩的（de）产生，这（zhè）个力矩在飞（fēi）行器配平（píng）中非常重要。

升（shēng）力系（xì）数（shù）有（yǒu）一个非常明确的极（jí）限（xiàn）值。如果迎角太大或是（shì）弯度增（zēng）加（jiā）太多的话，流线就会（huì）被破坏并且流动从机翼上分离。分（fèn）离剧烈（liè）地改变了上下表（biǎo）面的压（yā）力差，升力（lì）被（bèi）大幅度降（jiàng）低，机（jī）翼处于失速状态。

气流分离在小范围内是一种普遍（biàn）现象。。在（zài）上表（biǎo）面，流动可（kě）能在后缘前某个地方就（jiù）分离了，气流在（zài）上下（xià）表面都可能分（fèn）离，但是有（yǒu）可能再附着（zhe）。这就是所谓（wèi）的“气泡（pào）分离”

阻（zǔ）力（lì）和升阻比

翼型阻力

形（xíng）状阻力（lì）（型阻）或压差阻（zǔ）力（lì）是（shì）由于气流的经（jīng）过，物体（tǐ）周围压力分布不同（tóng）而造成的阻力（lì），而蒙皮摩擦阻力或粘性阻（zǔ）力是（shì）由于（yú）空气和飞行（háng）器表面接触产生的。将（jiāng）这（zhè）些阻力分（fèn）类（lèi）是非常（cháng）有用的（de），这些阻力（lì）很很显然是同时产生的。

蒙皮摩阻（zǔ）和（hé）行阻之（zhī）间的关系（xì）非（fēi）常密切（qiē）：一个会影响另外一个。举例来说，蒙皮摩阻很大（dà）程度上是由气流（liú）的速度决（jué）定的，而流向后方的流体的（de）速度是由物（wù）体的外形来（lái）决（jué）定的。因此，特别（bié）是在考虑翼型时，型（xíng）阻和（hé）摩阻通常（cháng）放到一起考虑并用（yòng）一（yī）个（gè）新的名词重新命（mìng）名（míng）——翼型阻（zǔ）力，经常也（yě）称型面阻力。与诱导阻力相比（bǐ），蒙（méng）皮摩阻和行阻（zǔ）都（dōu）直接与速度的平方（fāng）成正比（bǐ）。所以（yǐ），当速（sù）度增加而诱导阻力减少时（shí），型阻（zǔ）和蒙皮（pí）摩擦增加，反之亦然。

涡阻力

诱导阻力现在（zài）更多地被称为涡诱导阻（zǔ）力，简称涡阻力或涡阻（zǔ）。因为（wéi）它（tā）是与从机翼（yì）翼尖或者任意表面拖出（chū）的涡联系在一起（qǐ）的，而（ér）这（zhè）些涡产生了升力。涡的（de）出现是直接跟（gēn）升力联系在一起的：给定（dìng）机翼的升力系数越（yuè）高（gāo），涡的影响也越（yuè）明显。

总阻力

飞行器在每个（gè）速度下的总阻力由（yóu）总的涡阻力和所（suǒ）有其他的阻力组（zǔ）成。在涡阻力等于（yú）其他阻力和的地方（fāng），阻力达到最（zuì）小值。由于在给定（dìng）飞行器质量的水平飞行中，升（shēng）力是个常数，在（zài）曲（qǔ）线上最小阻力点处就是飞行器的最（zuì）大升阻比出（chū）现的位置。一个滑翔（xiáng）机的极曲线的形状与这条曲线密切相（xiàng）关，比（bǐ）如，用下沉速（sù）度（dù）比平飞速度（dù）而不是用总阻力系数（shù）比总升力系数（shù）。

失速

只要机翼（yì）产生的升力足够抵消飞行器的总（zǒng）载荷，飞行就会一直飞行。当（dāng）升力（lì）急剧下降时，飞机就失速。

记住，每次失速的直接原因是迎（yíng）角过大（dà）。有很（hěn）多飞行机动会增加飞机的迎角，但是直到迎角过大之前飞机不会失速（sù）。

在（zài）三（sān）种情况（kuàng）下会超过临（lín）界迎角：低速飞行、高速（sù）飞行和转弯飞行。

飞机在平直飞行时如果飞得太慢也会（huì）失速（sù）。空速降低（dī）时，必须（xū）增加（jiā）迎角来获得维（wéi）持高速（sù）所需要的升力。空速越低，必须增加更大的迎角。最终，达到一（yī）个（gè）迎角，它（tā）会导致机翼不能产生足够的（de）升（shēng）力维持飞机，飞（fēi）机开（kāi）始下降。如（rú）果空（kōng）速进一步降（jiàng）低，飞行就会（huì）失（shī）速，由（yóu）于迎角已经超出临界迎角，机（jī）翼上的气流被打乱（luàn）了（变成了（le）紊流）。

高速（sù）飞行中（zhōng）的失速

展弦比（bǐ）

展弦比，为飞机（jī）空气动力学的专有（yǒu）名词（cí），是翼展（zhǎn）长度与平均气动弦长的壁纸（zhǐ）。无人机在设（shè）计（jì）时需要根据任务需求选（xuǎn）择（zé）展弦（xián）比。

地面效应

地面效应也称（chēng）为翼地（dì）效应或翼面（miàn）效应，是一种使飞行（háng）器诱导（dǎo）阻（zǔ）力减小，同时（shí）能获得（dé）比空（kōng）中（zhōng）飞行更高升阻比的流体力学（xué）效应。

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